В городе нефтехимии Нижнекамске готовятся к весьма значительному по нынешним временам событию.

В городе нефтехимии Нижнекамске готовятся к весьма значительному по нынешним временам событию. На крупнейшем здесь предприятии "Нижнекамскшина" закончены монтажные и пусконаладочные работы по запуску нового производства. Понять хорошее настроение людей можно. В стране продолжается кризис, закрываются предприятия, тысячи человек получают уведомление о сокращении. А тут появляется более 800 новых рабочих мест. Да где? На современном производстве, которое начнет выпуск самых востребованных сегодня шин. Так называемых цельнометаллокордных.
Но прежде чем объяснить, что это за новая "обувка" и какое значение для страны имеет пуск нового производства в Нижнекамске, надо коснуться ситуации в шинной промышленности России.
Рост количества машин на наших улицах и дорогах, особенно в течение последних, предкризисных лет, не мог не сказаться на темпах развития шинной отрасли. Ведь каждому автомобилю для нормальной комплектации сразу нужно несколько покрышек, а за время жизни машины такая потребность возникает не раз. Поэтому были годы, когда в отдельных сегментах рынка прирост составлял 17 процентов, и если бы дело шло так же дальше, то в 2010 году, по мнению аналитиков, в России могло продаваться около 70 млн автопокрышек.
Из них минимум половина приходилась бы на продукцию отечественных предприятий. Однако в действительности ситуация оказалась иной. Если за первые 6 месяцев 2008 года российские шинные заводы выпустили 21 млн покрышек, то за такой же период текущего года только 12 млн. То есть на 43 процента меньше.
Кризис, конечно, дал о себе знать. Но не он стал главной причиной. Резко возросший напор зарубежного товара - вот что подкосило отечественных производителей.
Присутствие иностранной шинной продукции на нашем рынке только в советский период было ничтожным. 17 собственных заводов, выпускающих все виды покрышек - от велосипедных до автомобильных, тракторных и авиационных, - полностью обеспечивали тогдашние потребности страны. С началом бурной автомобилизации постсоветской России и мощным наплывом иномарок оставшимся на нашей территории 12 шинным заводам пришлось потесниться. В итоге рынок в зависимости от цены, качества, традиционных пристрастий разделился на несколько сегментов (А, В, С). Наиболее дорогую нишу в так называемом "премиум-классе" (сегмент А) заняли известные мировые производители шин "Мишлен" (Франция), "Гудьир" (США), "Бриджстоун" (Япония), "Континенталь" (Германия). Более доступные по цене и приемлемые по качеству покрышки повезли в Россию другие известные западные компании. А шины эконом-класса, самые массовые, но при этом не менее надежные и недорогие, взяли на себя российские заводы.
Впрочем, оставаться навсегда в роли "младших братьев" наши шинники не собирались. Укрепившись в сегменте С они вскоре стали занимать позицию за позицией в более престижном сегменте В, где традиционно доминировали популярные зарубежные фирмы.
Лидером уверенного расширения своего места на российском рынке стал крупнейший в отрасли завод "Нижнекамскшина". Его мощности рассчитаны на выпуск 12,6 млн покрышек в год. В свое время его создавали "под "КамАЗ" - шинный гигант должен был обеспечивать соседний завод. Кроме того, на нем установили и оборудование итальянского концерна "Пирелли" в расчете на изготовление покрышек для легковых машин "АвтоВАЗа".
До недавнего времени "Нижнекамскшина" контролировала 40 процентов рынка России, поставляя практически единолично продукцию на все крупные автозаводы. Но к концу прошлого века для предприятия наступили тяжелые времена. Оборудование безнадежно устаревало, спрос падал, долги, что называется, связали по рукам и ногам. Итог мог быть таким, какой сегодня видится для Воронежского и Кировского шинных заводов, где введено внешнее управление и предприятия ждет банкротство. Со всеми, разумеется, вытекающими последствиями: увольнением тысяч рабочих, ростом социальной напряженности.
Однако дальнейшая судьба "Нижнекамскшины" показывает, как важно, когда государственная власть видит стратегические перспективы и может вовремя оказать поддержку отечественному производителю, тем самым остановив экономический крах, в данном случае отдельно взятого предприятия. Руководство Республики Татарстан во главе с Президентом Минтимером Шаймиевым, встревоженное обстановкой на крупнейшем заводе, предложило компании "Татнефть" взять "Нижнекамскшину" под свое крыло. Что в 2000 году и произошло.
Сегодня Нижнекамский завод входит в холдинг "Татнефть - Нефтехим". За минувшие годы "Татнефть" вложила в реконструкцию и модернизацию шинного производства более 13 млрд рублей. Обновлению подверглись все производства, в том числе линии по выпуску легковых шин по технологии "Пирелли". Сейчас новая линия выходит на производство 3 млн легковых радиальных покрышек в год, а спрос, несмотря на кризис, остается неудовлетворенным. В итоге теперь доля "Нижнекамскшины" на российском рынке приближается к 42 процентам.
А скоро, как было сказано вначале, в Нижнекамске состоится пуск завода по производству грузовых цельнометаллокордных шин по технологии немецкой фирмы "Континенталь". Прорывной проект обойдется компании "Татнефть" еще в 17 млрд рублей. Но, как говорится, дело стоит того.
Стальные мышцы резиновых шин
Только первые полвека своей жизни изобретенные в 1846 году шотландцем Робертом Томсоном пневматические шины с нынешней точки зрения выглядели чудно.
Камера из нескольких слоев парусины пропитывалась и покрывалась с обеих сторон натуральным каучуком. Наружное покрытие состояло из кусков кожи, соединенных заклепками. На обод шина крепилась болтами.
В 1895 году братья Андре и Эдуард Мишлен впервые использовали пневматическую резиновую шину на автомобиле. В дальнейшем шла эволюция транспортной "обуви", и появление нового, как правило, подолгу не отменяло старого. Например, изменилось расположение текстильных нитей корда - вместо диагонального стали делать радиальное, однако те и другие шины по-прежнему крутятся рядом. Меняются рисунки на протекторе, отчего покрышки называют летними, зимними, спортивными, но одни не вытесняют другие. И только последнее по времени новшество - цельнометаллокордная шина, похоже, внесет кардинальные перемены в судьбу автомобильных покрышек.
Чтобы не вдаваться в технологические подробности, скажу, что ЦМК-шина - это покрышка, в которой главную нагрузку несет каркас из металлических нитей, залитых каучуком. Стальные мышцы делают резиновую шину гибкой и одновременно очень прочной. Если традиционная покрышка на грузовом автомобиле проходит в России 60- 100 тыс. километров, то ЦМК-шина - 150-200 тыс. После чего на ней делается донарезка рисунка протектора, и покрышка еще ходит 40-50 тыс. Металлический каркас позволяет шине "работать" и дальше, но наступает предел службы протектора - стирается его поверхностный слой. В этом случае шину реконструируют в специальном сервисном центре: вместо изношенного протектора наклеивают новый. В итоге ЦМК-шина может ходить до 500 тыс. км. Таким образом, срок службы с учетом восстановления в пять раз превышает жизнь нынешних комбинированных покрышек. А если учесть, что шины нового поколения позволяют перевозить больше груза, уменьшая при этом на 10-15 процентов расход горючего, дают возможность развивать скорость до 140 км в час, увеличивают устойчивость и управляемость автомобиля, то понятно, почему сегодня в Европе 95 процентов рынка грузовых покрышек составляют ЦМК-шины.
Растет интерес к ним и в России. Два года назад подобное предприятие запустили в ОАО "Сибур - Русские шины", способное выпускать в год 400 тыс. современных покрышек для грузового транспорта. Сейчас производство расширяется.
Но даже с учетом возможностей нового производства на "Нижнекамскшине", где станут выпускать в год 1 млн 200 тыс. ЦМК-шин, потребность в современных покрышках будет расти. Сейчас "КамАЗ", стремясь не отстать от зарубежных конкурентов, планирует начинать выпуск машин с ЦМК-шинами. Согласно новым требованиям безопасности, все автобусы в России должны комплектоваться подобными покрышками. Так что нашим шинникам есть для кого работать на огромных просторах Отечества.
Тогда почему же их продукция за последнее время все чаще оказывается на складах?
"Тигры" с повадками лис

Это началось в первых месяцах 2007 года. Российский шинный рынок вдруг почувствовал резкое и мощное давление извне. Пригляделись - давление шло в основном из Азии. Внезапно, можно сказать лавинообразно, стало расти поступление покрышек из Китая, Индии, Малайзии, Южной Кореи, Тайваня. Всего за один год импорт шин в Россию вырос в два раза! В течение 2008-го - еще на четверть. При этом в ряде случаев они проходили через таможню по сильно заниженной стоимости. На недавнем заседании "круглого стола" в РИА "Новости", который был посвящен проблемам шинной промышленности, прямо говорилось, что импортные шины из ряда азиатских стран на рынке продавались в 2 раза дороже, чем это фиксировали таможенные документы.
Особенно резко увеличился импорт покрышек из Китая. Некачественная, нередко подделанная под известные российские марки китайская продукция стала предлагаться по самой дешевой цене. Профессионалам нетрудно было разобраться в слагаемых такого демпинга. Поскольку торговать себе в убыток китайцы не будут, то они или используют некондиционное сырье в целях снижения себестоимости, или получают дотации из государственного бюджета.
Как бы то ни было, в результате кризиса и быстро растущей китайской экспансии, которую усиливали другие азиатские "тигры", выпуск шин на наших предприятиях за первые шесть месяцев этого года по сравнению с тем же периодом прошлого упал, как говорилось выше, почти наполовину. Российский шинный рынок, не защищенный государством, приобрел ярко выраженный азиатский оттенок.
В других странах тоже почувствовали напор с Востока и стали принимать срочные меры. Бразилия ввела плату по 0,75 доллара за каждый килограмм ввозимой покрышки. Это подняло таможенную пошлину более чем на 35 процентов. По требованию профсоюзов, озабоченных тем, что на шинных заводах страны из-за спада производства, вызванного наплывом дешевых китайских покрышек, может быть уволено около 7 тысяч человек, Барак Обама поднял таможенную пошлину на китайские шины до 35 процентов. Заградительные меры приняли Турция, Индия и, надо же, сам Китай!
А что же мы? Пока ничего. Нам бьют по экономике, по экологии, по безопасности, в том числе оборонной, а мы в ответ ничего не предпринимаем. Сегодня одно из опасных направлений азиатской шинной экспансии - ввоз покрышек, бывших в употреблении. Россия становится свалкой экологически вредного старья. Если учесть, что "Нижнекамскшина" будет выпускать в год 1 млн 200 тыс. покрышек нового поколения, каждая из которых заменяет 4 китайские демпинговые весом в 60 кг, то нетрудно подсчитать, от какой экологической опасности предстоит избавиться.
На упоминавшемся "круглом столе", а там были не только шинники, но и парламентарии, ученые, все в один голос говорили: надо срочно принимать меры против недобросовестных конкурентов. Сегодня две трети рынка шин для легковых автомобилей занято зарубежными производителями. Трещит рынок покрышек для грузовиков. Если не поднять с нынешних 15 хотя бы до 25 процентов ввозные пошлины на этот вид продукции, могут оказаться не только бесполезно потраченными 40 млрд рублей, которые вложили "Нижнекамскшина" и "Сибур - Русские шины" в модернизацию и создание, по сути, новейших производств, но и разрушится стратегически важная отрасль.
Речь не идет о полном закрытии отечественного рынка для иностранных производителей шин. По оценкам специалистов, 20-30 процентов импорта не создадут такой драматичной ситуации, как сейчас. Но вот зашел разговор о том, к кому шинникам обращаться со своими предложениями, и возникло недоумение. До сих пор непонятно, к какому ведомству относится столь внушительная отрасль: то ли к Министерству энергетики, то ли к Минпромторгу.
Конечно, оно порой неплохо, когда государство не вмешивается в дела рынка. Однако так ведь можно и не заметить, как придет крышка российским покрышкам.

 Источник: www.russia-today.ru/2009/no_20/20_economics_02.htm

---